현대자동차의 중국 합작법인인 베이징현대가 최근 3공장(연산 45만 대) 일부 생산라인(연산 15만 대) 가동을 중단했다. 1공장(연산 30만 대)은 이달 말 ‘셧다운’하기로 했다. 인력 감축을 위해 베이징 1~3공장 직원 1600여 명을 내보냈다.

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12일 자동차 및 관련 부품 업계에 따르면 베이징현대는 베이징 3공장 2라인 가동을 멈춘 것으로 확인됐다. 3공장은 1라인(연산 30만 대)과 2라인(연산 15만 대) 등 두 개의 생산라인을 갖추고 있다. 싼타페와 위에둥 등의 차량을 생산 중이며, 2600여 명의 직원이 근무하고 있다. 이번 추가 구조조정으로 연 165만 대에 달하던 베이징현대의 생산능력은 연 120만 대로 줄어들게 됐다.

베이징현대는 이달 말까지 잔여 작업을 마치고 1공장 문도 닫기로 했다. 기아자동차도 중국 옌청 1공장(연산 14만 대)의 생산을 중단하고 현지 합작 파트너인 위에다그룹에 공장을 임대하기로 했다. 중국에 진출한 140여 곳의 부품사들도 연쇄 구조조정에 들어갈 전망이다.

현대·기아차 中 공장 연쇄 가동 중단…동반진출 부품사 140곳 초비상

현대자동차의 중국 합작법인인 베이징현대가 1공장(연 30만 대)을 이달 말 닫기로 한 데 이어 최근 3공장(연 45만 대) 일부 생산라인(연 15만 대)까지 ‘셧다운’하는 등 대규모 구조조정에 들어갔다. 2017년 사드(고고도 미사일방어체계) 보복 여파로 판매량이 쪼그라든 뒤 2년간 공장 가동률이 50%를 밑돌자 생산물량 조정에 나섰다는 분석이 나온다. 중국 현지에 공장을 둔 140여 곳의 부품업체(1차 협력사 기준)도 연쇄 구조조정에 내몰릴 것이란 우려가 나온다.

중국 공장 추가 구조조정

현대차는 2002년 중국 베이징자동차와 지분 50 대 50으로 합작사인 베이징현대를 세웠다. 중국에 베이징 1~3공장, 창저우 4공장, 충칭 5공장 등을 운영하고 있다. 연간 승용차 생산능력만 165만 대에 달한다. 버스, 트럭 등 상용차를 생산하는 쓰촨현대 공장(연 16만 대)까지 합하면 연 181만 대 생산체제를 갖추고 있다. 2013년부터 4년 연속 100만 대 이상 판매하며 중국 자동차 시장을 주름잡았다.

잘나가던 현대차는 2017년 사드 사태를 겪으면서 흔들리기 시작했다. 같은 해 자동차 판매량이 78만5000대 수준으로 뚝 떨어졌다. 지난해에도 79만 대를 파는 데 그쳤다. 판매량 급감으로 베이징현대 공장 가동률은 최근 2년간 50%를 밑돌며 바닥을 기었다. 올 들어서도 상황은 비슷하다.

급기야 베이징현대는 이달 말 1공장 가동을 중단하기로 했다. 1공장은 베르나와 링둥, ix25 등을 생산 중이다. 셧다운을 위해 올초 베이징 1~3공장 직원 1600여 명을 대상으로 희망퇴직 및 전환배치 등 인력 구조조정에 들어갔다. 구조조정 여파로 1만5000여 명에 달하던 베이징현대의 5개 공장 인력은 1만3000명 수준으로 줄어들었다.

추가 구조조정 카드도 꺼내들었다. 베이징현대는 최근 3공장의 1라인(연 30만 대)만 남겨두고 연 15만 대 규모인 2라인 가동을 멈췄다. 3공장은 싼타페와 위에둥 등을 생산하고 있다. 2600여 명의 직원이 근무 중이다. 회사 관계자는 “공장가동률을 조정하는 차원”이라고 설명했다.

기아차의 현지 합작사인 둥펑위에다기아도 지난해부터 공장 가동률이 40%대로 떨어지자 다음달 중국 옌청 1공장(연 14만 대) 가동을 중단하기로 했다. 현지 합작 파트너인 위에다그룹에 공장을 임대할 방침이다. 이곳에서 생산하는 스포티지와 중국 전용모델 KX7 등은 옌청 2공장(연산 30만 대)과 3공장(45만 대)으로 옮긴다.

추가 구조조정 가능성도 점쳐진다. 노후한 베이징 2공장(연 30만 대)의 생산 물량을 줄이고 중장기적으로 창저우 4공장과 충칭 5공장 물량을 늘리는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다.

연 16만 대 생산능력을 갖춘 쓰촨현대도 구조조정 대상으로 거론된다. 현대차가 2012년 버스와 트럭 등 상용차 생산·판매를 위해 설립한 현지 법인이다. 2년 전부터 건설 경기 침체로 차량 수요가 줄어든 데다 값싼 중국산 토종 트럭에 밀리며 고전을 면치 못하고 있다.

벼랑 끝 몰린 부품사들

현대·기아차와 중국에 동반 진출한 국내 부품업체들은 ‘초비상’이다. 사드 보복 여파로 현대·기아차 판매량이 쪼그라든 뒤 2년간 공장 가동률이 50~60%대를 맴돌고 있기 때문이다. 재고가 쌓이면서 매출은 점점 떨어지는 추세다. 현대·기아차를 따라 중국으로 간 국내 부품사는 모두 145곳(한국자동차산업협동조합 소속 기준)이다. 이들 협력사가 중국 각지에 지은 공장만 390여 곳에 달한다.

한 부품사 대표는 “현대·기아차의 중국 판매량이 회복할 것이라는 기대로 지난 2년을 버텼다”며 “이제는 중국 사업을 접는 방안까지 고민하게 됐다”고 말했다. 부품사는 공장 가동률이 통상 80% 아래로 떨어지면 이익을 내기 힘든 것으로 알려졌다. 다른 협력사 대표는 “현대·기아차의 중국 생산능력(연 270만 대)에 맞춰 공장 규모를 키웠는데, 최근 연 59만 대 규모의 구조조정 계획이 잇달아 결정돼 당혹스럽다”며 “더이상 버티기 어려울 것 같다”고 토로했다.

중국에 진출한 부품사는 절반 이상이 적자에 시달리고 있다. 현지 완성차업체와 거래하지 않고 현대·기아차에만 의존하는 부품사는 중국법인의 경영난 때문에 한국에 있는 본사까지 자금난을 겪고 있다. 이런 이유로 일부 부품사는 최근 중국 생산 규모를 줄이기 시작했다.

앞으로가 더 문제라는 관측도 제기된다. 베이징현대와 둥펑위에다기아가 고정비용을 절감하기 위해 추가 구조조정에 나설 공산이 크기 때문이다.

장창민/도병욱/박상용 기자 [email protected]